MODELO DE MINUTA INFORMATIVA
MINUTA INFORMATIVA:
Programa Trabajar con Calidad de Vida (TCV)
Los Ángeles, Marzo de 2016
Descripción:
Trabajar con Calidad de Vida es un programa de SENDA para empresas privadas e instituciones publicas dirigido a la prevención del consumo de drogas y alcohol en espacios laborales, que contribuye a mejorar la calidad de vida laboral y desarrollar una cultura preventiva.
Intervenciones Técnicas: Incluye un aproximado de 20 intervenciones por organización (reuniones, talleres y jornadas de capacitación).
Materiales de sensibilización: Se entregará a cada organización un KIT de material de apoyo, para el desarrollo de una política y un plan de acción preventivos.
Seminarios de Buenas Prácticas: Representantes de cada empresa participarán de un seminario dirigido a la prevención del consumo de alcohol y drogas, en el ámbito laboral, con el fin de promover experiencias exitosas en el desarrollo de estrategias preventivas en espacios laborales.
Beneficios para las empresas y sus trabajadores:
- Protege su salud y seguridad.
- Contribuye a mejorar la calidad de vida laboral.
- Previene el consumo de drogas y alcohol.
- Ayuda a reducir los niveles de consumo existentes.
- Ayuda a prevenir el consumo en las familias.
- Contribuye a mejorar la productividad.
- Disminuye el grado de ausentismo.
Permite a las organizaciones obtener reconocimiento y prestigio mediante la certificación de espacios laborales preventivos.Metodología:
La iniciativa cuenta con 7 etapas y se implementa en instituciones públicas y empresas privadas medianas y grandes, a través de una metodología participativa, auto-aplicada y dirigida por un equipo preventivo integrado por los diferentes estamentos de la organización.
OTRO EJEMPLO
MINUTA INFORMATIVA
INFORME FINAL DE LA COMISION ASESORA PRESIDENCIAL PRO MOVILIDAD URBANA
Antecedentes
1.
La Comisión fue creada el 10 de Junio de 2014 mediante Decreto Supremo N° 174 y debía
culminar su trabajo el 15 de diciembre del mismo año.
2. El Informe producido surgió de los aportes de los miembros de la Comisión, que
trabajaron a través de cuatro Grupos Temáticos de Julio a Noviembre, así como también
de los aportes de la gente a través de 22 Diálogos Ciudadanos que se realizaron en 19
ciudades del país, con un total aproximado de unas 2.400 personas entre representantes
de organizaciones vecinales y de la sociedad civil, gremios, autoridades regionales y
locales, parlamentarios, académicos, miembros de las FFAA y de Orden. Se tuvo en cuenta
además las experiencias de otras ciudades del mundo y datos sobre más de 20 ciudades
de Chile que lleva el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.
Conclusiones principales y puntos posiblemente sensibles
3. El Capítulo I Diagnóstico del Informe, es recogido de los miembros de la Comisión y de los
Diálogos Ciudadanos. Es un diagnóstico directo y franco, en que aparte de los problemas
relacionados con la movilidad urbana y la congestión, se identifican serias limitaciones de
larga data del sector público, del Estado y su quehacer respecto al problema. Hay un punto
en particular que se recoge en la sección Externalidades, que se ha identificado como los
“Costos Democráticos”, que recoge la falta de credibilidad de la gente en las autoridades
de diferentes niveles. Es duro, pero es lo que le gente expresa.
4. El Capítulo II, Perspectiva, Modo y Forma de abordar el Problema es más bien conceptual y
no reviste puntos sensibles. Básicamente, se plantea que (i) el problema debe enfrentarse
desde una perspectiva integral e integrada, planificando uso de suelo y movilidad urbana
integradamente; (ii) tal enfrentamiento debe hacerse formando “paquetes” sinérgicos de
medidas para que sean más eficaces; y (iii) debe abordarse de manera descentralizada y
muy participativamente, ciudad por ciudad.
5. El Capítulo III plantea siete Áreas de Intervención sobre el problema e identifica medidas
para cada una de ellas propuestas por los miembros de la Comisión y los Diálogos
Ciudadanos, con unas pocas “importadas” de otras experiencias internacionales:
- Planificación integrada entre uso de suelo y movilidad urbana (por su fuerte
impacto en el origen de viajes y generación de segregación socio-territorial y
desigualdades)
- Privilegio al transporte público, modernizándolo y mejorándolo en una amplia
gama de aspectos
- Desincentivo y racionalización del uso del auto
- Promoción de modos no motorizados de movilizarse (bicicleta y caminata)
- Creación de una nueva cultura de la movilidad urbana (se señala esta área como
clave para producir un cambio conductual de las personas respecto a cómo
movilizarse en la ciudad)
- Un nuevo marco normativo (se proponen una Política de Movilidad Urbana y una
Ley Marco de Movilidad Urbana, entregando contenidos de ambas iniciativas)
- Una nueva institucionalidad para la gobernanza urbana (se propone que se cree
una Autoridad de Ciudad, para cada ciudad del país, que en el caso de las
metrópolis del país sería una Autoridad Metropolitana).
6. De todas las áreas precedentes, la que quizás podría llamar la atención es la (vii), porque
se propone la creación de un nuevo tipo de autoridad para las ciudades, diferente a la de
los Intendentes y Alcaldes.
Como se sabe, sobre el tema la Comisión Presidencial de Descentralización ha hecho
también una propuesta, que es algo diferente a la que se entrega en este Informe. No
necesariamente contradictoria, pero diferente. Por su parte, el Consejo Nacional de
Desarrollo Urbano ha ido avanzando una definición sobre este tema que se acerca más a
la de la Comisión Pro Movilidad Urbana que a la de la Comisión de Descentralización. (Ha
habido dos talleres entre las 3 Comisiones, realizados en CEPAL, donde se debatió el tema,
sin llegar a una posición única). En general, se estima que no es negativo que la Presidenta
cuente con diferentes opciones sobre el tema, que requiere que se le de más vueltas,
como quedó claro en un Seminario realizado por el CNDU en Concepción el 11 de
diciembre.
La Comisión Pro Movilidad no se caza con una fórmula dada de Autoridad de Ciudad, pero
entrega algunos argumentos que deben entenderse más bien como recomendaciones de
que al tomar una decisión definitiva del tema se tengan ciertas precauciones, para no
terminar generándonos nuevos problemas por no decidir bien este sensible punto.
7. Las numerosas y muy diferentes medidas que se propone en el Informe, dentro de cada
una de las Áreas de Intervención que se recomiendan, están planteadas como un menú o caja de herramientas , de donde cada ciudad puede elegir las que sienta que más le
ayudan a su problema específico de movilidad urbana y congestión y sobre las cuales sus
ciudadanos tienen la mayor disposición de aceptar.
Se piensa que es difícil que el Informe pueda ser atacado por proponer medidas irrealizables o poco técnicas. El Informe no se pronuncia acerca de qué medidas
podrían ser más eficaces o cuáles implementar, sino que ofrece un abanico de
posibilidades. Una vez que las ciudades elijan sus paquetes de medidas, en ese
momento vendrá el análisis más en profundidad de factibilidad y coherencia técnica de las
medidas que ellas propongan y en qué condiciones ellas deberían ser implantadas para
poder lograr los objetivos que se haya definido por las ciudades, que es la tarea que tendrán que hacer conjuntamente los equipos técnicos de los Ministerios involucrados,
del GORE y de los propios municipios participantes.
8. Lo que se propone para enfrentar el problema es un modelo altamente descentralizado y
participativo. Serán los representantes de la comunidad urbana de las Ciudades, junto a
sus autoridades, las que tomen en sus manos las decisiones de qué hacer sobre dichos
problemas. A los Ministerios le corresponderá sobre todo la tarea de llevar a cabo los
actos administrativos que hagan posible que las ciudades puedan aplicar esas medidas
(traspaso de recursos, decretos sobre tal o cual materia que debe ejecutarse, etc.).
9. En la Ley Marco de Movilidad Urbana que se propone se incluye una variedad de aspectos:
- Reconocimiento de derechos y estándares relacionados con la movilidad urbana,
en forma gradual, y cuidando los impactos en costos y tarifas.
- Institucionalización de los Comités Pro Movilidad Urbana en cada ciudad del país,
compuesto tripartitamente por autoridades (regionales y locales), representantes
diversos de la sociedad civil organizada (desde Juntas de Vecinos hasta ciclistas,
representantes de peatones, representantes de familiares de personas muertas en
accidentes de tránsito, representantes del sector privado, carabineros, etc), y
representantes gremiales del transporte (micros, taxis colectivos, camioneros, etc)
- Fondo para el Desarrollo de la Movilidad Urbana (donde se acopien recursos de
diversas fuentes que serían administrados por las Comités Pro Movilidad
conjuntamente con las autoridades del caso)
- Un EISTU ampliado para los proyectos de alto impacto urbano y en la movilidad
- Planes Directores (estratégicos) por Ciudades y Planes de Acción por Ciudades
- Observatorio de Movilidad Urbana
10. En el Capítulo IV se propone una estrategia para implementar lo que se propone,
creándose una institucionalidad (Programa Interministerial de Movilidad Urbana presidido
por el Ministro(a) de Transportes, que tiene un correlato regional, presidido por el
Intendente) y fortaleciendo al Ministerio de Transportes en personal calificado y recursos
para acometer esta problemática que es muy sensible para la ciudadanía.
Se propone igualmente llevar a cabo una experiencia piloto completa en una Ciudad de
tamaño intermedio, donde se aplicarían baterías de medidas acordadas por la comunidad
urbana con el apoyo técnico de Ministerios involucrados, incluyendo un modelo
informático de Gestión Urbana Inteligente en uso en varias ciudades, incluidas algunas de
América Latina. No se incluye una estimación de recursos que estas proposiciones podrían
involucrar, porque se piensa que ello vendría si y una vez que el Gobierno asuma las
proposiciones que se hace en el informe y se elaboren los planes del caso.
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